保险企业，没有想象中那么能挣钱。同时，他们还在面对那些数据能力出众、虎视眈眈要来分食的车企们。
童济仁汽车评论 编辑丨赵桢仲 辰巳
车险又要改革了。
日前，中国银行保险监督管理委员会先后向财险公司下发了《示范性商业车险精算规定》和《关于征求车险改革意见的函》，主要方向是给予保险公司更多自主决策权，通过提升行业市场化程度，来进一步规范原本根深蒂固存在于车险理赔过程中的灰色地带，达到恢复市场秩序的目的。
经过数十年的快速发展，车险市场也面临新的瓶颈期。传统的保险业务趋于饱和，而消费者的构成与需求又让传统商业模式与经营理念表现出了不适应。
最明显的一点是，保险经营原则中有一条 " 对价平衡原则 "，要求对参加同一种保险的人，在风险发生率上基本相同，相应承担风险的比率也是均等的。但显然，传统车险费用的模式，破坏了这一原则。
所以，车险一定要变，也一定会变。
只是由谁来变，怎么变，随着保险科技的驱动，已经有了新的苗头。
特斯拉，以及其所代表的一众同时具备体量、数据能力和金融能力的车企，也许会是被用户诟病已久的车险行业中，新的搅局者。
▎亟待修复的对价平衡原则
一台车一年可以出险几十次、几十台车 " 凑巧 " 在同一个位置发生剐蹭事故……利润有多丰厚，人就有多疯狂，各种奇葩事故的背后是唯利是趋的常态化。
曾几何时，伪造事故骗取保险赔付，让车主不花钱以旧换新，修理厂多赚利润，是汽车售后产业半公开的 " 秘密 "。
而传统的 " 从车主义 " 车险费率模式，即以车价、品牌、折旧等为保险费用依据，无形中也在支持这种模式。单个保险合同的权利义务关系失衡，让低风险投保人替高风险投保人承担更多风险，高风险投保人从中谋取利益，最终的结果是风险承担共同体瓦解，保险制度无法正常运转。
据不完全统计，国内保险诈骗金比例占到赔付支出的 20%-30%, 高于全球比例的 15%，以 2019 年车险保费总收入 8,188 亿（占财险保费总额 63%）体量计算的话，其中的诱惑有多大不言而喻，这也造成了目前大部分险企入不敷出的局面。
自 2014 年开始，我国的车险费率市场化改革已进行到第六个年头，虽然取得了一定效果，但长期以来存在的深层次矛盾和问题仍没有得到根本解决，仍存在高定价、高手续费、粗放经营、无序竞争、数据失真等问题。
所以，在即将推进的 2020 年保费综合改革中，重新恢复对价平衡原则，仍然是最核心的问题。
▎车险改革改了些什么？
用户追求更低的保费，保险公司追求更高的利润。这是一切改革需要遵循的最基本规律。
因此，这次车险改革主要涉及三大方向：一是拟微调商业车险费率调整系数中的因子分类，将自主渠道系数和自主核保系数合并为自主定价系数；二是拟取消自主渠道系数和自主核保系数的浮动空间；三是拟适当下调附加费用率比例。
在保费调整系数中，影响因子被分为 " 从人 " 和 " 从车 " 两类。" 从人 " 因素包括驾驶技术、驾驶习惯、驾龄、年龄、性别等；" 从车 " 因素包括行驶里程、约定行驶区域、车型、投保车辆数和绝对免赔额等。
此外，调整系数中还给了保险公司根据自身运营成本、车型当地销售情况等，进行自主定价区间的决策权。
同时，交强险也会引入区域调整因素，根据不同地区赔付的实际情况，改变 " 一刀切 " 的定价模式。
显然，通过对更多因素的考虑，尤其是根据驾驶员的历史记录对人的因素进行判断，从而使不同被保险人之间的利益达到平衡，从长远来看会吸引更多优质用户。
但是，如果再看深一些，这事实上就是基于使用量而定保费的 UBI 保险的雏形。
但是，这项在发达国家发展迅猛的保险制度，在中国想要真正落实，面临几个问题：
首先是头部保险公司掌握绝大多数优质客户资源，如果不是利润受到根本性威胁，开发 UBI 车险的动力不足。而中小保险公司创新动力有余，但受资源的掣肘也更大。
其次是 UBI 车险的前期投入成本高昂，而且无论是前装还是后装，都要与整车厂、供应商进行协调，进一步加大保险公司的运营负担。
最后是目前的数据分析技术水平，还不足以支撑根据用户信息与行为定制化车险的要求，相关的风险评估模型也就无从谈起。
所以，当下的车险改革，依然只能较为原始地用出险次数、出险额度等历史行为，粗暴地对下一年保费进行系数调整。
与其说，这是向着 UBI 保险前进的一步，不如说是对层出不穷的骗保手段对症下药的举措。
▎特斯拉在保险行业搅局？
2019 年第四季度特斯拉财报电话会议中，马斯克表示保险将成为特斯拉的主要产品。
对于用户而言，选择特斯拉保险的初衷是更低的保费；对于特斯拉而言，进军保险业是为了获得更多的增值。
在美国，由于对电动车维修成本的模糊，保险公司会给特斯拉制定一个相对较高的保费。Model S 平均每年保费约 3,300 美元，是美国保费最贵的车型之一，是同级别车型的 2-3 倍。
之所以保费如此之高，核心是保险公司并不了解特斯拉的车和车主。而特斯拉最核心的大数据收集分析能力，却能从根本上解决这个问题。
所以，特斯拉要自己干保险。
2019 年四季度《特斯拉汽车安全报告》中显示，搭载 Autopilot 系统的特斯拉汽车，平均每 307 万英里发生一次交通事故，没有 Autopilot 系统下每 164 万英里发生一次交通事故。而美国的平均数字是每 47.9 万英里。
显然，无论是特斯拉车型的安全性还是特斯拉车主的优质，都能够支持特斯拉给出比保险公司更具竞争力的保费，这也会是特斯拉又一利润来源。
同时，未来特斯拉 FSD 全功能自动驾驶落地后，特斯拉车险的价格还会与是否选装 FSD 或者使用 FSD 息息相关。将自动驾驶技术与保险费用绑定，无论选择那个，特斯拉都不会吃亏。
自动驾驶技术的进步，让汽车面临的主要风险不再是碰撞事故，而是软件的可靠性和网络安全风险，保险事故的主体也可能不是驾驶员，也包括车企、供应商、基建部门等多方责任主体。对于传统保险公司而言，他们不具备收集和分析用户数据的能力，而高阶自动驾驶降低事故率导致保费下降，也会改变保险行业的价值链。
所以，将车辆与保险捆绑，由车企承担保险风险的模式，是一件对车企、对用户对行业都有益的事情。
此时，传统保险公司的门槛，也许只剩下监管与资质。
不仅是特斯拉看到了这样的机会，那些有体量、有数据能力、有金融能力的车企同样也会涉足这一领域。
2019 年 6 月，《机动车保险车联网数据采集规范》开始实施。尽管这个规范只是为车联网数据的收集提供了一个前提和标准，但这是一个开始，表明国内车险行业已经意识到发展不能只靠资本和人力，更要靠创新驱动和技术引领。
因为人们眼中 " 很有钱 " 的保险公司，实际盈利却出人意料。2019 年上半年人保财险、平安财险、太保产线的综合成本率分别为 97.6%、96.6% 和 98.6%，成本压力让保险公司必须要寻找新的发展空间。
▎写在最后
即便是自动驾驶时代，只要个体抵御风险的能力不充分，只要个体需要依靠集体分担与转移风险，保险业不会消失，但改变的是将是经营方式与技术。
为什么当保险公司面临巨大成本压力时，人人却都想从车险中分一杯羹？因为技术正在改变传统的车险行业，这也给手握技术与数据的利益相关企业，提供了搅局的可能。
往期回顾
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