中国汽车市场有的时候显得极有魔性。
在中国汽车市场，碰撞排行榜和销量排行榜之间有无法解释的巨大偏离，一些 " 死亡之车 " 居然可以长期霸占销量排行榜的前列，而热成型钢使用率以及碰撞排名均一骑绝尘的品牌反而乏人问津，让人深深怀疑购车者是否确如他们声称那样将安全性排在考虑因素的第一位。
再比如大多数人对车内空间有如失智般的狂热执迷，欧美广被认可的车型一来中国却被认为太窄太小太短。而根据中国国民体质监测的数据，20-50 岁男性的身高中位数是 170-172cm，体重是 67-71kg，这样看来中国人对车内空间 " 容积率 " 的要求本不应该高过欧美，但看那一代接一代扩张的车身尺寸，以及 L、Plus、Pro、Max 各种乱花迷人眼的后缀，还误以为自己进了巨人国。
所以，你会常常发现市场之手在对资源最优化配置上的失灵。今天便来聊聊失灵的其中一个体现——走入死局的微型车。
按语说完，先划好定义：以下本文所论述的 " 微车 " 特指双门单排的微型乘用车，即微车中的 " 微车 "，比如 smart fortwo、奇瑞小蚂蚁等。
有人会问，奇瑞 QQ 呢，长城欧拉 R1 呢，smart forfour 呢，MINI 呢，大众甲壳虫呢？这些不都是微车吗？不好意思，都太大了，只要超出双门，抑或超出单排座位，即便属于 A0 甚至 A00 级，都因为还不够 " 微 "，不作为本文论述的有效范围。
这次为什么要谈及这个话题？
一则是 1 月份吉利 smart 项目正式在宁波启动，自 smart 即行项目黯然退出中国之后，似乎奔驰和吉利打算在外界普遍不看好的微型车领域再次甩开膀子大干一番。
二则是上个月比亚迪在深圳发布了刀片电池，王传福在对现行新能源动力电池的发展路线表达不满时用到了 " 纠偏 " 二字，驳斥当前三元锂电池一味追求能量密度，而始终不把安全性列在首位的乱象。
其实，若要对中国汽车市场的某些风潮进行纠偏，要出列的可不止刀片电池，" 双门单排 " 微车也必定得算一个。为什么这么说？
首先，我们的国情一刻都没有发生过改变，那就是总量多、人均少。
具体到汽车行业，无论是通车里程数，还是停车位数一直处于紧缺状态。当然了，我们的人均铁矿石储量、橡胶树棵树、原油储量等也处于全球很低的排名上。
先看重点城市，截至 2018 年底，北京汽车保有量 608.4 万辆，备案停车位总数 189.05 万个，上海汽车保有量 511 万辆，停车位总数 118.1 万个，广州汽车保有量 280.3 万辆，停车位总数 73.5 万个，深圳汽车保有量 337 万辆，停车位总数 145 万个，四大中心城市基本上都是四比一到三比一的配备，其他大型城市最好的状况也仅到二比一。
再看全国，截至 2018 年底，全国公路总里程 484.65 万公里，其中城市道路 80.68 万公里，同期汽车保有量达 2.4 亿辆，城区车均道路里程 3.36 米。看到没有？车均才三米四不到！
按照 20 个一二线和新一二线城市的十三五发展规划，不为治本，仅为治标，将合计新增约 1,470 万个停车位，因为相比已有的庞大保有量这个规划目标确实只算得上杯水车薪。然而对应 GB/T 51149-2016《城市停车规划规范》最小停车位尺寸为 5.3 米（长）× 2.4 米（宽）即 12.72 平方米，实现上述目标需要投入建筑面积 18,698.3 万平米，即使全部采用双层机械车位，也需要 9,349.15 万平方米的投影面积，这个数值已经远远超出了目前存量停车位的建筑面积。
我不知道别的城市的情况，至少在上海，再从本就紧张不堪的城市发展空间中抠出停车位翻倍的地皮，应该是没有一任市长所能具备的本事。所以道路面积之拥挤，停车位之紧张的现状可窥一斑，未来也不会好到哪里去。
其次，在配套资源的缺口未见缓解的同时，现有车辆的使用效率反而一年不如一年。
本来私家车的资源利用率低于公共交通是必然的事情，就好像说妈妈是女人一样，但近年的数据显示，这种低的程度有些不同寻常。根据公安部交通管理局提取的车检数据，2018 年个人车辆平均年度行驶里程数仅为 7,368 公里，从 2015 年开始已经四连滑，几乎掉去一半。同时在其披露的道路视频监测数据里，14 个抽样城市工作日高峰期通行车辆中单车单人乘坐率以及单车双人乘坐率高达 84.6%，其中中大型多功能车（7 座 SUV 或 MPV）的单车单人乘坐率以及单车双人乘坐率竟然也高达 39.1%。
不仅是城区用车，城际用车的数据也不容乐观，来自交通运输部研究院的信息，5 座乘用车的满座率仅为 13.5%，7 座乘用车的满座率仅为 21.6%。而来自我们的车主访问数据也印证了上述几点，因为 CBD 以及商业区停车位难找、停车费用高以及高度发达的网约车行业带来的便利便捷，驾车意愿正在跌入低谷，甚至有 13% 以上的车主年驾车次数不足八次，车辆绝大部分时候处于停驶状态。
" 愿意买车，不愿意开车 " 这种看起来不可思议的悖论，却成为了不少人的现实写照。
配套环境上的路场资源如此紧张，而消费者内心买的时候希望越大越好，这种脱节甚至冲突说明国家不能放任国人盲目追求大车的消费风气自由发展。而空座率以及停驶率如此之高，一方面反映出我们汽车市场发展过程中购买超出使用形成的假性需求，是一种疑似泡沫经济的潜在高风险，另一方面也证明了市场手段对私家车资源利用率调节的失灵。
这个时候，从国家层面推行小型车甚至微型车战略，就显得十分之必要。
微车在中国能否迎来新生，其中非常重要的一条就是国家能否对现行 GB/T 51149-2016 的停车位分割标准和车牌对应进行改革，比如一个标准车位可以分割为两个微车车位，特别是这种分割使用不会影响其他车辆通行的侧方位停车位，再比如一个车位只能对应一台雅阁但可以关联两辆 smart fortwo 的车牌。
宝骏 E 系列的 " 柳州模式 " 之所以能够成功，很大一部分原因在于柳州市政府为这种 " 双门单排 " 微型车解决了停车、用车等诸多难题，大大提升了一台便于日常通勤的 " 第二辆车 " 的购买欲望。
相信在中心区停车位寸土寸金的重压之下，车位这一分钱早已难倒了数不胜数的英雄汉，若能做出上述改革，微型车原本诸多 " 被嫌弃 " 的标签便会烟消云散。
" 人民需要什么，五菱就造什么 "，反过来是否可以理解为，现在五菱、宝骏马不停蹄地造着微型车，他们是否嗅到了别人没察觉到的气息？毕竟微车的风行，不应只是风尚，迟早需要类似于日本 K-Car 那样成为我们正式的国策之一。
作者简介：金永生，特恩斯新华信市场咨询（北京）有限公司首席执行官，《童济仁汽车评论》特约撰稿人，专栏作者。
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