4 月 19 日，蔚来汽车宣布全新蔚来 ES8 正式开启交付，所谓全新 ES8 其实是中期改款。这意味着，国内造车新势力的第一台车，已经进入了优化升级的新阶段。
童济仁汽车评论 编辑丨王学禹
在我国新能源汽车 " 三纵三横 " 研发布局的推动下，纯电动汽车的技术研发和应用日新月异。这也让纯电动车相比传统燃油车，会以更快的速度更新迭代。
比如 2 年半前，作为国内造车新势力第一台量产车型，蔚来 ES8 只有 355 公里的 NEDC 续航里程，而如今，500 公里的续航已经只是纯电动车的及格线，甚至 700 公里续航的纯电动车也即将与我们见面。在这种情况下，全新蔚来 ES8 会有怎样的改进呢？
另一方面，理论上造车新势力的优势在于，它们能够与用户深度沟通，听从用户反馈，组织架构扁平的特点，让产品调整优化也是非常迅速的，这是传统车企所不能及的。
而蔚来 ES8 作为蔚来汽车第一台车，我们内容团队在之前的体验过程中，站在用户的角度也发现一些有待优化的地方，那么在这次中期改款中，蔚来 ES8 优化了哪些地方呢？
▎全新蔚来 ES8，续航里程怎么增加？
全新蔚来 ES8 相比老款同版本车型补贴前售价提升了 2 万块，并且新增了 100kWh 电池包的版本，NEDC 续航里程达到 580 公里。而 70kWh 和 84kWh 版本电池容量保持不变，但续航里程相比老款车型增加了 60 公里。
使用同样的电池带来 60 公里的续航里程增加，我们分析主要来自两个方面的变化：
第一，全新蔚来 ES8 使用新的电机组合方案，从前后两个交流异步电机，改为了现在的前永磁同步，后交流异步电机。这也让整车的动力从最大 480kW，840N · m，减小到最大 400kW，725N · m，零百加速成绩也理所应当地从 4.4s 降到 4.9s。
第二，全新蔚来 ES8 不再使用 PTC 热敏电阻的空调加热方式，使用了跟蔚来 ES6 一样的更节能的热泵制热方式，这让冬季续航打折的情况有所缓解。
全新蔚来 ES8 升级续航里程，采用的策略是使用动力更小的电机，而保持电池不变。消费者对这件事儿的接受过程可能会有障碍，但考虑到蔚来目前被用户普遍认可的换电模式，也是无奈之举。
蔚来采用换电模式，意味着电池包不可能像汽车一样频繁地更新换代，为了服务不同车型和同一车型不同年代款，电池包须保持通用化。这使得换电模式成了双刃剑，吸引用户的同时也限制了电池包改进升级的空间。
而空调制热方式从 PTC 热敏电阻变为热泵，也值得探讨。
PTC 是指 " 正的温度系数 "，可以简单地理解为，它是一种半导体电阻，当到达一定温度时，电阻值会随着温度的升高而阶跃性增高。这就形成了一个非有趣的特性：给 PTC 通电就能产生热量，温度提升到某个数值，电阻阶跃性增高，导致电流减少，产生的温度也会减少。而我们设置好 " 某个数值 "，它就变成了很好的温控开关，也就起到了制热空调的作用。
但 PTC 虽然结构简单制热快，但是非常耗电，老款蔚来 ES8 前后两个 PTC 加热装置额定功率分别是 5.5kW 和 3.7kW，两个装置一起在额定状态持续工作 1 小时，理论耗电 9.2kWh，如果蔚来 ES8 百公里能耗在 20kWh 的话，等于要拿出近 50 公里的续航来制热，" 冬季对折 " 的调侃果然空穴来风。
而这次全新蔚来 ES8 使用的热泵制热，原理类似空调制冷过程的 " 反向操作 "：制冷是把车里的热量搬出车外，制热就是把车外的热量搬进车内。
数据显示，热泵的效能系数比 PTC 加热高出 2-3 倍，理论可以延长 20% 以上的续航里程。不过这种方式也存在问题，比如结构复杂，成本高，低温制热效率低，制热速度慢。这就意味着，冬季用车，你可能需要忍受比较久的低温，才能感受到热泵带来的热气。也就是说，热泵空调本质目的是增加冬季续航里程，进而打消冬季用户的顾虑，但却要以牺牲另一种体验为代价。
▎全新蔚来 ES8，还有哪些改进优化？
除以上两点之外，全新蔚来 ES8 还在视觉感受、使用便捷性、乘坐舒适性上进行了不少调整。
比如老款非常难以发现的玻璃水加注口放在了跟 ES6 一样的位置；比如高位刹车灯变得更长更醒目；比如前后大灯都增加了流动的效果；比如前脸 X-Bar 结构优化，减少生产过程中的损耗和难度；比如液晶仪表和中控屏更大更精致；比如增加电动充电口开关；二三排座椅提升舒适度等等。
总体上，我们看到的是一台相比老款车型更成熟，更精致，制造过程也更 " 聪明 " 的全新蔚来 ES8。各个方面都在进步，可惜的是缺少一个进步到让人惊喜的环节。不过考虑到蔚来在不间断的资金压力下，用 2 年多的时间，做出了这些调整，也实属不易。
这也就不难理解，为何蔚来要将外观看起来没有发生变化的新款 ES8 称之为 " 全新 "。因为，除了外观，在看不见的地方，眼前这台 ES8 配得上 " 全新 " 的名号。
▎如何看待造车新势力的 " 响应速度 "？
站在车企的角度，产品更新迭代归根结底的目的是获取更多用户，是不断优化产品的过程，只有 " 更快 " 才能跑在行业的领先位置。
站在用户的角度，产品更新迭代意味着自己已经购买的车型正在过时，正在走向淘汰，拥有新车的满足感也逐渐消失。车型更新迭代更快，拥车满足感的时间越短，心理落差越大。
由此可见，这又是一件买家和卖家对价值认知不同的事情。
《童济仁汽车评论》曾在《特斯拉自动驾驶芯片混装背后的三个新问题》一文中，就曾指出过 " 厂家与消费者对价值理解的矛盾 "：对于一辆车，厂家追求的是功能和性能一致，消费者追求的是可感知价值的一致。
同理，在汽车更新迭代这件事儿上，厂家追求的是低成本高效率的产品优化，消费者追求的是体验好时间久的产品价值。
这种矛盾也曾引发过冲突。2018 年年底，小鹏 G3 正式上市，NEDC 续航 351 公里，仅 7 个月之后，2020 款小鹏 G3 续航里程就升级到 401 公里以及 520 公里。小鹏高效率的升级速度，却招来老车主的严重不满：作为支持品牌的第一批用户，我们用更高的价格却买到功能性更差的车型，这种落差让首批用户被扣上了 " 韭菜 " 的帽子。
为什么全新蔚来 ES8 本次改款升级也非常明显，却并没有引发小鹏 G3 一样的遭遇呢？我们认为原因有三：
第一：两年半的中期改款，是蔚来 ES8 老用户能接受的时间，毕竟在汽车产品快速迭代的时代，很多燃油车的换代周期也在 4 年左右。
第二：本次改款改动虽然范围广，但在用户主要关注点，比如续航、价格、服务方面并没有发生质变。
第三：蔚来 ES8 调整前后电机策略，新车动力如不老车，并且新车价格更贵。
▎写在最后：
而再次回到《童济仁汽车评论》曾在文章《电动车升级换代，能颠覆燃油车时代的规律吗？》提到的问题。频繁、高频次的更新换代一方面能给车企带来更广阔的市场，另一方面也给企业布局和销售带来了新的问题和挑战。
而在解决这件问题上，蔚来 ES8 在中期改款上做得还算不错。而巧的是，当我们讨论国内第一台造得还算不错的造车新势力的量产车时，我们大概率想到的也是这台蔚来 ES8，它的改款也将引领一众新车进入中期改款阶段，那个时候，对于其他车型来说，蔚来 ES8 会是那个 " 同龄人正在抛弃你 " 的主角吗？
