我们常说汽车电动化，不如说汽车电气化。在电动转型的道路上，汽车行业还将经历 " 软件定义产品 " 的变革期。" 油改电 " 只是一种妥协，很多产品愿景仍需要在纯电平台，以及全新的电子电气架构上实现。
面对特斯拉的咄咄逼人，传统豪华品牌更要谨慎了。如果想转型成功，既需要远见与决心，也需要股东支持、资本倾注，缺一不可。
童济仁汽车评论 编辑丨李梦晨
特斯拉 Model 3 卖疯了，3 月出货量过万，已经杀到了国内豪华中型车榜单第二，仅次于奔驰 C 级。
我们曾提到，当价格和续航里程不再是 " 拦路虎 "，电动车与燃油车将正面交锋。此时，电动车的产品体验优势才有可能被消费者认可，而随着技术更迭，电动车的产品体验会一路向上。
传统汽车品牌需要慎重考虑了，如果仅仅以燃油车抵御电动车的攻势，属于守旧打法，所以，还需要尽快推出对等的电动产品相抗衡。
虽然电动车的门槛看上去不高，但某些核心技术仍具备相当高的壁垒，仍需要长时间的投入与积累。毕竟，特斯拉用了 10 年时间，才把电池技术、芯片技术以及制造技术掌握在自己手里，传统汽车品牌更换战场，并没有想象中那么轻松。
2020 年，汽车行业正遭遇至暗时刻，现金流成巨大挑战，降本增效仍是行业内的主旋律，新能源研发投入的节奏可能就此放缓。在追击特斯拉的道路上，有可能又慢了一步。
船大难调头，传统汽车品牌在转型中受到的掣肘比较多，一方面，要保证现有燃油车体系的销量基盘，另一方面，要在有限的资源下高效地完成电动技术的积累。既要卖车盈利，又要花钱研发，这个天平要做好，因为年报要给股东做交代，要么就下台。
特斯拉可以连年亏损，但仍然架起了高估值，跑着往前冲。传统汽车品牌不可能做到 " 不惜代价 "，行业转型，也注定了带着镣铐起舞，更需要远见、决心与时间。
▎油改电，只是暂时的妥协？
从去年开始，传统汽车品牌的首款电动车逐渐交付了。
与特斯拉形成直接竞争关系的，仍然是豪华品牌们。所以，我们重点关注的也是德系三强 BBA 的产品节奏。
这三家德国车企的思路基本一致，设立独立的电动车品牌，第一款电动车均是 SUV。比如，奥迪有 e-tron，奔驰有 EQ，宝马有 i 系列。
横向对比这三家，奥迪可能是压力最小的，因为其背后有大众集团。正如当年执念于 MQB 平台一样，大众在 MEB 平台上倾注的心血也足够决绝。奥迪后续推出新车，完全可以 " 借鸡生蛋 "。
奔驰、宝马自成体系，没有大树乘凉，其新能源战略需要独立完成，难度也增加了一个 level。
2018 年 9 月，奔驰 EQC 全球首发，定位于纯电动中型 SUV。很遗憾，作为奔驰第一款纯电动车型，EQC 仍然是 " 油改电 " 而来，无论从外形尺寸，还是底盘结构来看，几乎可以认为是 GLC 的电动版。
结果是，奔驰 EQC 的出场并不惊艳，销量也表现平平。
后来的奥迪 e-tron、宝马 iX3，其实都是 " 油改电 " 的产品。借助现有的燃油车平台，进行适应性调整，放入电机、电池，可以理解为，这是传统豪华品牌成本最低、最直接、最高效的解决方案。
理论上说，" 油改电 " 是一个暂时性策略。
按照奔驰的规划，EQC 是试水的第一代产品。已有谍照流出的 EQA、EQB 是 1.5 代产品，基本借助于 GLA 和 GLB 的平台进行改造，仍属于 " 油改电 "。
可能在 2021 年以后，奔驰才会有纯电平台的产品上市，来自于传说中的 MEA 平台，最先可能是 2 款轿车 EQE 和 EQS，对应的轿车级别预计是 E 级和 S 级。
之前的产品规划如此，但暂时不清楚，受行业停摆影响，奔驰在 MEA 平台上的产品节奏会不会推迟。
戴姆勒集团的业务体系不只有汽车，涉及范围较广，但宝马集团对汽车业务的依赖相对更大，所以，宝马对于新能源转型，更迫切，也更彷徨。
宝马绝不是一个 " 后知后觉 " 的角色，i3 和 i8 皆是上一轮技术竞备的产品，对电动技术有所积累，但就目前的产品节奏而言，有一种 " 起大早、赶晚集 " 的感觉。
今年 3 月首度亮相的宝马 i4，外观相当惊艳，但其车身轮廓与 3 系相似，基于 CLAR 平台打造，可以认为是 3 系 Coupe 的电动版，本质上还是 " 油改电 " 车型。
iX3" 油改电 "，大家并不怎么错愕，但 i4 仍然采用 " 油改电 " 的方式，有点出乎意料。
我们猜测，这是宝马当前转型策略的一种妥协，" 油改电 " 虽然保守，但与燃油车共用很多零件，成本更加可控，研发效率也很高。
近几年，行业波动，这是宝马收紧口袋的一种做法，尝试用 " 油改电 " 的方式满足消费者。至于是否一定要推出纯电平台，考虑到成本支出，宝马在举手投足间有些犹豫。
电动车与燃油车相比，真的只是驱动形式的不同吗？显然不是，也正因为产品区别是多方面的。所以，电动车的竞争，最终还是会落脚到电动平台的竞争上来。
▎为什么说纯电平台很重要？
在燃油车时代，造车平台的归宿，其实就是模块化架构思路。
只是说，电动化浪潮来袭，模块化的思路更加明确了，也更加符合电动车零件少、模块化集成的优势了。
从工程的角度来说，车身架构分为前端、中端和后端三个模块。前端模块主要指前舱部分，需要考虑动力系统、悬架和转向等部分；中端模块是驾驶员和乘客所在的区域；后端模块涉及到后备厢、后悬架等布置形式。
在过渡期，" 油改电 " 是一个兼容的做法。但是，如果仅仅只是换掉发动机和油箱，并对电机和电池进行适应性布局，在电动车输出性能和续航里程等方面的提高相当有限。
与燃油车相比，电动车具备两个 " 矛盾点 "，电机小，电池大。
一般而言，在原发动机舱布置电机，空间比较灵活，而且通过前后电机的组合，可以实现多种驱动形式的切换，同时，不需要传动轴和排气管，中间通道可以抹平。
但电池的体积比较大。毕竟，电池能量与体积的比值，明显低于汽油能量与体积的比值，而且长时间内无法跨越式突破。燃油车的油箱可以布置在后端模块，可以是第二排乘客的座位下面，电池也可以布置在这个地方，但要求电池的形状需匹配，且可放置的容量明显太少。
所以，在纯电平台上，电池组基本需要平铺在乘员舱地板下侧。即使 " 油改电 "，对燃油车平台进行优化修改，其方向之一也是要解决地板平铺电池的问题。
那么，问题来了。一方面，电池组具有一定的高度，可能会侵占一定的垂直空间。另一方面，电池存在于中端模块，与前端、后端相连需要采取新的接口方式，为了避免电池受到直接挤压，还要求载荷传递路径要沿着电池两侧的门槛梁，底盘结构需要重新设计。
可以想见，燃油车平台与电动车平台的差距还是很大的，设计的侧重点不同，在兼容上存在困难。所以，多数车企认为，" 油改电 " 只是一个过渡方案，最终还是要开发出真正符合电动车架构逻辑的 " 新平台 "。
最大的难题是成本与时间。长周期、高投入，电动平台的研发是一笔高昂的支出。那么，在当前行业低迷的情况下，要么需求联合开发、平台共享，要么暂时停留在 " 油改电 " 阶段，在现有平台上缓慢优化。
需要注意的是，随电动化而来的，还有智能化。在很大程度上，电动车的产品体验优势，是由智能化贡献的。OTA 升级、自动驾驶辅助是两个最典型的方向。
这里需要引入另一个概念：电子电气架构。
在燃油车时代，汽车的差异化更多地集中于硬件层面，比如大排量发动机、多档位变速箱、底盘悬架结构。而在电动车时代，汽车的差异化会被重新定义，因为硬件层面的差异已经到达上限，不同品牌之间的硬件差异正在被拉平，软件层面的差异化反而是新的制高点。
德尔福最早提出了汽车电子电气架构（EEA），以划分不同功能域的方式来集中控制不同的 ECU，一般由五个大域组成，分别是车身与便利系统、车用资讯娱乐系统、底盘与安全系统、动力系统，以及高级辅助驾驶系统。
最开始的时候，ECU 只需要控制发动机工作，但随着电子化程度越来越高，ECU 的数量也在快速增加。当面对自动驾驶技术时，对算力的需求已经不再是之前的量级了，传统的、分布式的电子电气架构无法满足需求。
为什么这么说呢？
1、在传统的电子电气架构下，由于是分布式布局，ECU 的算力无法协同，还会互有冗余；
2、分布式架构需要大量的内部通讯，也就需要大量的整车线束，成本和装配难度都有增加；
3、不同的功能域相互独立，可能由不同一级供应商提供，编程语言和逻辑算法甚至都不统一，几乎很难做到统一维护与 OTA 升级。
在动力层面，汽车将从内燃机向电动机转型；在产品层面，汽车将从机械化向电子化转型。
电子电气架构的设计思路得有所变化，这也将正式开启汽车的软件定义时代。主要方向是，架构思路需要从模块分布式向中央集成化改变，提升效率，降低复杂程度，且不论是硬件制造的复杂程度，还是软件开发的复杂程度。
在这一方面，特斯拉的做法值得参考。
特斯拉在架构设想之初，打破了 " 五个大域 " 的惯性模式，集成整合之后，其架构简化为三个部分：CCM 中央计算模块、BCM LH 左车身控制模块、BCM RH 右车身控制模块。
理解起来有点 " 破圈 " 了，特斯拉的设计思路与计算机的体系结构相类似。冯 · 诺依曼将计算机的硬件划分为运算器、控制器、存储器、输入设备和输出设备五大部分，英特尔的 X86 硬件架构在其基础上进行了集中化演变，将计算机主板分为三大块，分别是 CPU、南桥芯片、北桥芯片。
特斯拉的电子电气架构与之类似，但不完全一样。
X86 架构成就了英特尔，解决了个人计算机的集中算力问题，所以软件设计才可以蓬勃发展；特斯拉在其电子电气架构基础上，要通过高算力的处理器，打造车载 linux 系统，在此之上，汽车软件的发展空间很大，OTA 功能才可以真正起到作用。
这也是特斯拉的野心，用软件定义汽车，并不依赖于一级供应商，以主机厂的身份，将软件核心技术握在自己手里。
▎电动车时代，什么才是豪华？
竞技场忽然改变了，传统豪华品牌原本积累的技术优势，比如大排量发动机制造技术，要被淘汰了，产品竞争的评价标准也被改写，时代真的要变了。
我们试着讨论一下，传统豪华品牌汽车为什么可以卖那么贵？品牌溢价是怎么产生的？
品牌溢价的基础一定是产品，产品在技术层面一定是领先的。
当我们想到豪华车，可能会想到其搭载的大排量发动机，动力足，提速快，一般品牌的汽车无法达到这样的水准，毕竟，技术门槛和成本都摆在那里的。但现在，即使在旗舰级轿车上，也会发现豪华品牌正在搭载小排量发动机了。
发动机是一个典型的例子，豪华品牌在悬架结构、动力调校、内外设计、用材用料等方面，也会有技术优势，还包括后期服务、品牌身份加成等，都会让消费者觉得 " 贵 " 得值。
但是，产生高溢价的元素正在慢慢褪色。
一方面，随着汽车制造技术的极大成熟，硬件层面的差距越来越小，成本越来越低，甚至于，电动技术使汽车的某些性能被轻松突破，比如零百加速能力；
另一方面，电动汽车带来了很多新颖的产品体验，尤其是智能化。无论是自动驾驶辅助，还是远程控制、OTA 升级，电动汽车几乎都具备先天优势。不仅仅是新平台、新架构带来的衍生价值，单就维持强大算力所需的电力支持，也不是传统燃油车的蓄电池可以充分满足的。
特斯拉趟过了一条满是荆棘的造车之路，他们付出了哪些代价，一定要把哪些技术握在自己手里，其实已经打了一个样板。架构、电池、芯片、制造，传统汽车品牌朝着电动转型，如上这些核心技术，都需要好好斟酌，该怎么去掌握。
但很显然，在并不擅长的领域做转型，既需要培养大量的相关人才，也需要管理层的远见，股东的支持，以及强大的执行力，甚至于，最好有一个蒸蒸日上的市场环境。
这些看起来都不容易。
据中信建投研报称，按照特斯拉 Model 3 当前的国产定价，即使不含补贴，在其达成 100% 国产化后，各版本的毛利率均可以维持在 40% 以上。其中，后驱标准版的毛利率是 42.6%，后驱长续航的毛利率是 40.2%。再假设将毛利率固定为 25%，特斯拉 Model 3 各版本其实还有 7 万元以上的降价空间，完全可以下探到 30 万元以内。
这样的成本控制是相当恐怖的。电动车本身的模块化集成度就高，特斯拉也在不断地追求效率，降低制造成本。然而，传统豪华品牌暂时还受困于高昂的前期平台投入，以及后期制造成本，需要慢慢补课，在特斯拉的成本优势面前，品牌溢价更加难以维系。
行业不必唱衰传统豪华品牌，但如果只是拿出像 EQC、iX3 这样的 " 油改电 " 产品，俨然无法阻挡特斯拉的产品攻势。
卸去惯性，打破陈规，是时候，用 " 圈外人 " 的思维造车了。
